El Supremo deja firme el golpe a la ZBE de Madrid: Análisis completo de todo el procedimiento y qué ha cambiado.

El Tribunal Supremo ha inadmitido el recurso de casación del Ayuntamiento de Madrid contra la sentencia del Tribunal Superior de Justicia de Madrid que anuló una parte muy relevante de la Ordenanza de Movilidad Sostenible de 2021 en materia de zonas de bajas emisiones. Esto ha generado mucho debate si finalmente quedaron anuladas las Zonas de Bajas Emisiones de Madrid y por consiguiente, se podrá circular con todos los tipos de coches por la capital, o de lo contrario, solo levantó unas pocas restricciones y esta ordenanza seguirá activa.

Primeramente, el Supremo no ha entrado a rehacer el debate de fondo, sino que ha rechazado el recurso por no apreciar el interés casacional objetivo necesario para abrir esa vía. Eso deja intacta la sentencia del TSJM. Y a partir de ahí hay que volver a esa resolución para entender qué se anuló, por qué se anuló y, sobre todo, qué consecuencias prácticas tiene hoy para los conductores.

Qué conviene tener claro antes de entrar al detalle

Qué ha dejado firme el Tribunal Supremo

La resolución del Supremo no declara por sí sola una nueva nulidad; lo que hace es consolidar la que ya había acordado el TSJM. La importancia de la noticia está, precisamente, en que ya no hablamos de una sentencia recurrida, sino de una sentencia firme en sus efectos anulatorios respecto de la regulación de 2021. Esa es la pieza verdaderamente relevante del momento.

Y esa firmeza importa mucho porque el asunto no era menor. La sentencia madrileña no apreció una mera irregularidad secundaria o un defecto cosmético de tramitación. Lo que detectó fue una insuficiencia seria en la forma en que el Ayuntamiento justificó jurídica y económicamente una restricción de enorme alcance sobre la circulación de vehículos en la ciudad.

Qué anuló exactamente el TSJM

Aquí conviene ser muy preciso. El TSJM no anuló toda la Ordenanza de Movilidad Sostenible. Anuló, de forma parcial pero relevante, los preceptos que definían el ámbito de la Madrid ZBE y los que regulaban las dos Zonas de Bajas Emisiones de Especial Protección, esto es, Distrito Centro y Plaza Elíptica, dejando subsistente el resto del articulado. La propia sentencia enumera expresamente los artículos, disposiciones transitorias y anexos afectados.

Ese matiz es esencial porque evita dos errores muy comunes. El primero, decir que “se cayó toda la ordenanza”; no es correcto. El segundo, minimizar la sentencia como si hubiera afectado a un detalle irrelevante; tampoco es correcto. Lo que se anuló fue, en la práctica, una parte central del andamiaje normativo de la regulación de la ZBE aprobada en 2021.

Por qué se anuló: el problema no fue la ZBE en sí, sino cómo se justificó

El corazón jurídico de la sentencia está en la MAIN, la Memoria de Análisis de Impacto Normativo. El TSJM distingue entre varios planos y llega a una conclusión muy clara: considera suficiente el análisis de impacto presupuestario, considera existente y amplio el informe de impacto ambiental, pero aprecia una manifiesta insuficiencia en el análisis de impacto económico.

La Sala reprocha que no se describieran adecuadamente los sectores afectados, que no se evaluaran —ni siquiera de manera aproximada— las consecuencias económicas de las restricciones, que no se incorporaran datos tan elementales como el número de vehículos realmente afectados dentro del apartado económico y que tampoco se ponderaran escenarios menos restrictivos. La sentencia recuerda, además, que la propia MAIN manejaba cifras de más de 300.000 vehículos afectados, sin que luego se analizara con seriedad qué suponía eso para ciudadanos y empresas.

El TSJM va todavía más allá: subraya que las medidas recaían sobre vehículos antiguos y, por ello, previsiblemente sobre personas con menor capacidad económica, sin que se valorara de manera suficiente el coste real de sustituir esos vehículos por otros que cumplieran las nuevas exigencias ambientales. En otras palabras, el tribunal no negó la protección ambiental; lo que reprochó fue que la Administración no ponderara bien el coste social de la solución elegida.

También hay un reproche relevante al informe ambiental. La sentencia reconoce que era amplio y motivado, pero dice que no evaluaba otras opciones menos restrictivas: subzonas, anillos, vías principales, limitaciones horarias o restricciones parciales. Ese dato importa porque conecta directamente con el juicio de proporcionalidad. La idea de fondo es muy sencilla: cuando una administración adopta la opción más intensa, tiene que explicar por qué no sirven otras menos gravosas. Y aquí, según el TSJM, eso no quedó bien justificado.

Entonces, ¿se ha anulado “ahora” la ZBE?

Jurídicamente, sí y no. Sí, porque la anulación parcial de la regulación de 2021 queda ya firme tras la inadmisión del recurso de casación. Pero no, si con ello se quiere decir que hoy Madrid carece de regulación vigente sobre zonas de bajas emisiones. Y aquí está la clave práctica que más interesa al ciudadano.

Después de la sentencia del TSJM, el Ayuntamiento aprobó una nueva modificación de la Ordenanza de Movilidad Sostenible: la Ordenanza 2/2026, de 24 de marzo, publicada el 6 de abril de 2026. Es decir, el Consistorio rehízo la cobertura normativa antes de que el Supremo cerrara definitivamente el litigio sobre la ordenanza anterior. Por eso, la situación actual no se rige ya solo por lo que cayó en 2024, sino también por lo que se aprobó en 2026.

Dicho de forma más llana: el Supremo ha dejado firme el varapalo judicial a la vieja regulación de la ZBE, pero la circulación actual no depende solo de esa regulación antigua, porque ya existe una ordenanza nueva que ha vuelto a ordenar la materia. Es un matiz técnico, sí, pero decisivo. Sin él, la noticia se entiende mal.

Qué cambia hoy de verdad para los conductores

La pregunta práctica no es si hubo anulación, sino qué puede hacerse ahora mismo. Y la respuesta corta es esta: no, no se ha abierto una libre circulación general para los vehículos sin etiqueta. Lo que ha habido es una flexibilización parcial del régimen de ciertos vehículos A en la Madrid ZBE general, pero no una desaparición del sistema de restricciones.

La regulación municipal actual, actualizada en abril de 2026, mantiene como regla general que la Madrid ZBE prohíbe la circulación de los vehículos con clasificación ambiental A. Sin embargo, las preguntas frecuentes y la información oficial del Ayuntamiento recogen un régimen transitorio para dos grupos: los vehículos A que, desde el 1 de enero de 2022, estén domiciliados en Madrid y dados de alta de forma ininterrumpida en el IVTM del Ayuntamiento; y los vehículos A que no sean turismos, como camiones, furgonetas, motocicletas o ciclomotores. Ese régimen no es incondicional: puede extinguirse si se incumplen los valores límite de calidad del aire y, cuando desaparezca, la circulación pasará a sancionarse con multa de 200 euros.

Por tanto, no basta con decir “los empadronados sin etiqueta ya pueden circular”. Eso está formulado de manera demasiado imprecisa. Lo relevante no es solo el empadronamiento de la persona, sino la situación administrativa del vehículo: domicilio en Madrid y alta ininterrumpida en el IVTM desde la fecha exigida. Ahí está el verdadero criterio jurídico.

Y en Distrito Centro y Plaza Elíptica, ¿sigue todo igual?

No exactamente igual, pero tampoco ha desaparecido la restricción. En Distrito Centro, la información oficial del Ayuntamiento sigue dejando claro que solo puede autorizarse el acceso por la vía de parkings a vehículos con distintivo B o C, mientras que los ECO y 0 pueden acceder y circular; los vehículos A no pueden obtener autorización por esa vía. Eso demuestra que la nueva situación no ha vaciado de contenido la protección reforzada de esta zona.

En Plaza Elíptica, la regla sigue siendo también estricta para los vehículos sin etiqueta. Los vehículos B, C, ECO y 0 pueden circular y estacionar sin restricciones específicas, pero los A no pueden acceder salvo supuestos excepcionados. Y el Ayuntamiento añade un dato muy práctico: ni siquiera el empadronamiento en la zona altera esa regla general. En Plaza Elíptica, el distintivo ambiental sigue siendo la clave.

La lectura de fondo

Todo esto deja una conclusión bastante clara. La noticia importante no es que el Supremo haya “acabado” con la ZBE madrileña, ni tampoco que no haya pasado nada. La verdadera noticia es que el Supremo ha dejado firme una sentencia muy crítica con la forma en que el Ayuntamiento justificó la regulación de 2021, especialmente desde el punto de vista económico y de la proporcionalidad de las restricciones. Y, al mismo tiempo, la realidad práctica es que Madrid ya se mueve hoy con una nueva ordenanza que mantiene la estructura de la ZBE, aunque introduce una apertura parcial para determinados vehículos sin etiqueta y amplía además otras medidas, como el SER, aprobadas por el Pleno municipal en marzo de 2026.